«Минпромторг намеревается возродить два автомобильных имени советского прошлого: «Чайку» и «Москвич»», — наперебой сообщают газеты и новостные сайты. Ньюсмейкером выступил чиновник с длиннющей должностью «директор департамента автомобильной промышленности Министерства промышленности и торговли», которого в радиоэфире без малого час выспрашивали о том, как правительство собирается возрождать отечественный автопром. Пока чиновника пытали Ольга Бычкова с «Эха Москвы» и Ирина Резник из «Ведомостей», он держался довольно стойко и не раз за передачу уел собеседниц, что, впрочем, было нетрудно («Когда же к нам придут мировые автопроизводители?!» — «А что, кого-то из них у нас еще нет?»). Но невинный вопрос простого радиослушателя из города Пензы его сломал, и чиновник произвел сенсацию.

«Все идет к тому, что российских марок автомобилей больше не будет, не так ли?» — спросил слушатель из Пензы. Нет, отвечал чиновник, возможно, будет даже не один, а несколько отечественных автомобильных брендов, есть так называемые спящие марки — те, что выпускались, но умерли, их можно возродить. Вот, например, «Москвич». «Я не исключаю, что те люди, которые ностальгируют по бренду «Москвич», смогут получить такой автомобиль. А если мы говорим про «Чайку», то она по праву принадлежит Горьковскому автозаводу, и если они решат ее воссоздать, почему нет?»

«Москвич» и «Чайка». Вы знаете, Российская империя и СССР стали родиной не такого уж и  малого количества автомобильных, говоря современным языком, брендов: «Яковлев и Фрезе» и «Волга», «Руссо-Балт» и «Победа», «Пузырев» и «Иж». Но русскому чиновнику, возглавляющему в своем министерстве автомобильный департамент, на вопрос «Что бы возродить?» первыми приходят в голову именно «Чайка» и «Москвич». Это очень симптоматично.

«Это и дешевле [чем создавать новый бренд], и несет в себе некий шарм, привязку к неким корням», — вполне справедливо замечает г-н директор департамента. Все верно, никаких возражений. Шарм для автомобиля — великая вещь, а для многих — типа «Ситроена» — и единственная. Корни тоже важны, спросите у Карла Бенца. Поэтому поговорим о корнях и о шарме.

В 1963 году тихо скончалась автомобилестроительная компания Bugatti, основанная в начале XX века во Франции итальянцем Этторе Бугатти, инженером, художником и гением. Если бы граф Монте-Кристо жил в 1920-х, он ездил бы не на черных рысаках, а на Bugatti: в «золотое десятилетие» Bugatti были автомобилями королей и миллиардеров, они побеждали в гонках и поражали воображение немыслимыми по тем временам 250-сильными двигателями. На фотографию Bugatti type 41 1927 года можно смотреть бесконечно, как на костер или водопад.

После войны разоренной Европе было не до роскоши, и компания, помучившись некоторое время, все же отдала концы. Когда в конце 1990-х в Volkswagen решили попробовать себя в производстве люксовых суперкаров, выбор пал на Bugatti. Корни и шарм оказались какие надо, а помноженные на немецкий инженерный гений, принесли достойные плоды. Bugatti Veyron — один из немногих на планете легковых автомобилей, продающихся за $1,5-2 млн (покупатели выстраиваются в очередь). Отличие от эпохи Этторе Бугатти, помимо цены и мощности двигателей, перевалившей за 1000 л. с., — королей в списке покупатлей сменили нефтяные шейхи, а ряды европейских миллиардеров теперь изрядно разбавлены российскими.

Вот другая история про корни. В Германии в 1930-х годах символом роскоши были лимузины Maybach. Достаточно сказать, что все экземпляры самой массовой модели этой марки SW 35 без исключения были тюнинговыми: основанная коллегой Готлиба Даймлера Вильгельмом Майбахом и руководимая его сыном Карлом Майбахом компания делала только шасси, кузова на которые потом «надевали» несколько кузовных ателье, работавших строго под заказчика.

На то, что Maybach не пережил войны, повлияло не то, что на одном из автомобилей марки ездил Йозеф Геббельс, и не то, что «Пантеры», отчаянно пытавшиеся проломить советскую оборону на Курской дуге, приводили в движение моторы Карла Майбаха. Просто в Германии после 1945-го роскошь была еще менее востребована, чем в странах-победительницах, а руководитель фирмы на несколько лет оказался во французском плену. Справедливости ради надо сказать, что по возвращении на родину он наладил производство отличных локомотивных и судовых двигателей, но о лимузинах речи уже не шло. Лимузины этой марки снова появились прочти одновременно с Bugatti от Volkswagen: когда в германской Daimler-Benz затяли построить что-нибудь покруче 600-го «Мерседеса», было решено стряхнуть пыль с приобретенной еще в 1960-х «спящей» марки.

Стряхнем с корней пыль и мы. Теплым летним утром 1999-го года счастливый автор этих строк выехал из ворот дилера завода АЗЛК на новеньком «Москвиче-2141-02», прекрасном и оливковом, почти как Range Rover. Светило солнце, пели птицы, и жизнь была безмятежна ровно два километра пути — до того момента, как, заглушив двигатель на бензоколонке, счастливый обладатель нового автомобиля не обнаружил, что тот более не заводится. Теперь, по прошествии лет, я вспоминаю год с «Москвичом» как довольно веселый период своей жизни, но тогда мне было вовсе не смешно: достаточно сказать, что штатной операцией обслуживания моего автомобиля, проводившейся строго раз в два месяца, была замена трубы глушителя: именно с такой периодичностью она ломалась пополам. Строго говоря, у этого могла быть только одна причина: криво сваренный кузов. О том, какими способами можно убить человека при помощи автомобильного подъемника и набора инструментов, я услышал очень много от мастеров фирменной станции техобслуживания «Москвича». Это они обсуждали руководство своего завода. Я ведь был не один такой: «Москвич» 1990-х уверенно лидировал в борьбе за преходящее звание «ведра с болтами на колесах», далеко обогнав любой другой отечественный автомобиль. Это, конечно, шарм.

Тут возмущенный читатель должен возопить: «А «Чайка?» Автомобиль-легенда, самый красивый советский автомобиль!» Читатель, поговорим о «Чайке».

ГАЗ-13 «Чайка» 1958 года — один из не столь уж многих (наряду с «Победой», 21-й «Волгой», «жигулями-копейкой» (да, да!) и горбатым «Запорожцем») красивых советских автомобилей. Но это не важно. «Чайка» 1958 года — единственный советский автомобиль, при первом взгляде на который перехватывает дух от восторга. Этот семиместный танк восхитителен, и что за дело до того, что восхитителен он в основном потому, что создававшие его внешний облик дизайнеры тщательно перерисовывали большие американские Packard середины 1950-х. Но позвольте, только что вспоминая «Москвич», разве я хоть словом упомянул его внешность?

Вопрос «Сколько стоит новая «Чайка»?» в СССР просто не имел смысла. Чтобы оказаться ее пассажиром, нужно было стать союзным министром или республиканским первым секретарем. Это был чисто номенклатурный автомобиль, и то, что ГАЗ-13 был у Михаила Шолохова, не должно обманывать: машину писатель получил в подарок от государства. «Чайки» дарили космонавтам, и каждый, кто сядет писать историю этого автомобиля, не преминет отметить, что женщина-космонавт Терешкова получила единственную белую «Чайку». Единственную! Белую! Когда автомобиль делают для продажи согражданам, его обычно красят в разные цвета и выпуск машины в цвете, отличном от «основного», не становится событием исторического масштаба. Кстати, когда в конце 1970-х появилась новая, 14-я модель «Чайки», уродливая, как советский карманный фонарик на плоской батарейке, в ней (технический прогресс обязывает!) появился кондиционер. Холодный воздух он подавал только задним пассажирам: холопу за рулем не надо, поэтому устанавливался он в багажнике.

Я не знаю, как вас, а меня не удивляет, что на вопрос, какую советскую марку автомобиля стоило бы подвергнуть гальванизации, у правительственного чиновника вырывается ответ: «Чайку» и «Москвич». Ведро с болтами для простого народа, обладатель которого принужден полжизни проводить под своей машиной с гаечным ключом, — и номенклатурный лимузин, который не продается населению, потому что населению не положены лимузины.

Такие уж корни.

Опубликовано на forbesrussia.ru 20 ноября 2009 года. Фото: lomakovka.ru

Людям по-настоящему активным и целеустремленным подвластно многое. Построить столицу великой империи в ингерманландском болоте и слетать в космос. Открыть Антарктиду и вакцину от желтой лихорадки. Заставить англичан полюбить вино, а русских — сырую рыбу. Построить Останкинскую башню и разрушить Берлинскую стену.

Но есть вещи, которых не сделаешь, сколько ни бейся. Человек никогда не станет бессмертным и не полетит к звездам. Еще в России никогда не будет хороших дорог и не приживется производство Opel.

Длившаяся почти весь год и закончившаяся бесславно попытка Сбербанка купить компанию Opel — лишь очередное и, по всей видимости, не последнее подтверждение этого закона природы. Opel и Россия несовместимы, хотя первый стремился в объятия второй не раз и не два. Эта любовь регулярно вспыхивает жарким пламенем, но отношения любовников быстро заходят в тупик. Тянется все на протяжении жизни уже многих поколений, а началось во времена, когда еще молоды были наши деды.

Былину о том, как Фердинанд Порше придумал «Фольксваген Жук» по указанию Гитлера, знают все, кто хоть когда-нибудь интересовался автомобилями. Менее известно, что «Жук» — не единственный автомобиль, обязанный своим рождением интересу рейхсканцлера-социалиста к нуждам простых трудящихся. Был еще один подобный автомобиль, и, по-хорошему, в России былины должны рассказывать именно о нем: «Жук» после войны прославился, завоевав Америку, но был мало известен в СССР, зато десятки тысяч его сводных братьев десятки лет колесили по советской стране.

Итак, выступая через несколько дней после вступления в должность рейхсканцлера Германии на Берлинском автосалоне, Гитлер объявляет: «Правительство поддержит любой план, который даст возможность среднему немцу приобрести дешевый автомобиль».

В результате в 1937 году появился «Жук», а двумя годами раньше General Motors, которой с конца годов 1920-х принадлежит германская компания Opel, продемонстрировала публике небольшой недорогой и крайне передовой по тем временам автомобиль Opel Olympia.

Как и будущий «Жук», Opel Olympia поначалу был двухдверным (затем появилась четырехдверная модификация) и четырехместным. Но, в отличие от «Жука», у Opel был несущий кузов — невиданная по тем временам конструктивная и дизайнерская смелость (по тому же разряду проходили установленные в кузове, а не в крыльях, фары). Концепт-кар будущего, а не автомобиль! В Opel так гордились этой машиной, что демонстрируя ее публике на очередном автосалоне, заменили часть панелей кузова плексигласовыми; между прочим, показывать машину в разрезе — прием вполне современный, а не довоенный, а они делали это уже тогда.

Машину запустили в производство, а вскоре, упростив и удешевив до предела и еще немного доработав кузов, соорудили совсем уже дешевую народную машину Opel Kadett. Именно он, а никакой не «Жук» — народный автомобиль рейха: в отличие от KdF-38 (так вообще-то назывался первый «Фольксваген») Opel Kadett серийно выпускался и продавался населению до войны.

Ну, потом известно что было. Вторая мировая, 1945-й, оборудование опелевских заводов грузится на платформы и уезжает в Москву, где устанавливается на Московском заводе малолитражных автомобилей, из ворот которого «Кадеты» выезжают уже под маркой «Москвич-400». В разных модификациях машина выпускалась в СССР до 1956 года, но толчка развитию местной автомобильной промышленности не дала. У «Москвича» потом были конструкции более удачные (с большим процентом западных заимствований) и менее удачные (с меньшим процентом), но, так или иначе, гигантом и легендой завод «Москвич» не стал и тихо издох в конце 1990-х, завалив собственную территорию ржавыми остовами устаревшей продукции.

Еще раз: после войны «Москвичу» бесплатно, на блюдечке, достался один из самых передовых легковых автомобилей эпохи, цивилизационно значительно обгонявший «Фольксваген Жук». Но «Жук» там, на Западе, стал легендой, был выпущен в количестве 21 млн экземпляров и дожил до 1990-х, а Opel в СССР жил негромко и умер бесславно, не оставив потомства.

Так прививка Opel не пошла на пользу здешнему автопрому в первый раз.

В конце 1970-х Opel вслед за конкурентами произвел внутреннюю революцию: очередная его малолитражная модель, Opel Kadett D, получила передние ведущие колеса, что было трендом тех лет, ибо позволяло получить на небольшой машине салон большего, чем раньше, размера. Конструкция оказалась настолько хорошей, что из нее лепят вполне пригодные для продажи дешевле дешевого автомобили до сих пор. В 1983 году Kadett D превратился в Kadett E, простоявший на конвейере до 1991 года.

В 1987 году лицензию на этот автомобиль продали в Корею, где машина стала называться сначала Daewoo Racer, а потом Daewoo Nexia. Затем молодой фабрикант из ростовских казаков Михаил Парамонов наладил сборку Nexia под Ростовом-на-Дону. Сейчас у Парамонова немалый автозавод в Таганроге, там собирают разные машины, но тех Opel-Daewoo и след простыл: теперь их хоть и продают в России, но делают в Узбекистане.

Так прививка Opel не пошла на пользу здешнему автопрому во второй раз.

Я уже написал, что из «Кадета» 1980-х слепили много чего. В самой Германии Opel Kadett в 1991 году превратился в Opel Astra. Последний с появлением в городе Тольятти совместного предприятия General Motors и «АвтоВАЗа» превратился, в свою очередь, в нечто под названием Chevrolet Viva. Выпускать автомобиль под лузерской маркой Chevrolet — значит сильно рискнуть его судьбой.

Сиживал я внутри «Вивы», и заметить могу лишь, что так неаккуратно подобрать материалы отделки салона в Opel не могли: водительско-пассажирское пространство этой машины носило следы типично русского раздолбайства. То есть автомобиль начал портиться сразу после пересечения точкой его производства российской границы. Ныне в Тольятти Viva уже не выпускается, а на заводе «GM-АвтоВАЗ» делают разработанную в 1990-х версию «Нивы» под все той же лузерской маркой Chevrolet.

Так прививка Opel не пошла на пользу здешнему автопрому в третий раз.

Но все эти уроки не впрок. Как только из-за экономического кризиса позиции Opel зашатались и GM намекнула, что не прочь передать свое европейское подразделение в чьи-нибудь надежные руки, наш Сбербанк, прихватив в партнеры канадского производителя автокомплектующих Magna (надо же, в конце концов, взять с собой кого-нибудь, кто разбирается в машинах) уже стоял на пороге с коммерческим предложением.

Всякому, кроме специалиста по пропаганде, ясно, что покупка Сбербанком крупного немецкого автопроизводителя никак не могла повлечь повышения уровня развития автомобильной промышленности России. Покупал банк, а не русские автомобильные фабриканты. К тому же проблема большинства русских автомобильных фабрикантов состоит не в отсутствии у них свежих конструкций, а в отсутствии мотивации к выпуску востребованной покупателем машин. Попытка приобретения Сбербанком Opel — это действие, не имеющее никакого отношения к собственно российской автомобильно отрасли. Это либо Большая Пропаганда, либо Большой Попил. Ну, может, Большая Портфельная Инвестиция.

Но хоть не Opel!

Его уже прививали на русской почве всеми возможными способами: и тушкой, и чучелом, и сборкой в сарае на окраине Ростова, и СП создавали, и завод целиком вывозили, причем за этим заводом приехали на танках. Ну не приживается! Ничего удивительного, что и в четвертый раз не прижился.

Да, я в курсе, что под Питером уже год как есть цех, где из привезенных запчастей свинчивают Opel Astra и Opel Antara. Так вот. Он, конечно, просуществует недолго. Теперь вы тоже знаете, почему.

Новая Hyundai Sonata (в России, возможно, будет продаваться не как Sonata, а как NF), похоже, получилась очень хороша собой. Может быть, она еще не по-европейски красива, но что красива по-японски – этой уже точно. По крайней мере внешне. Sonata однажды уже получалась красивой – автомобили четвертого поколения (1998 год, дорестайлинговые) поначалу казались нарисованными в Англии, настолько удачны они были (для конца 90-х, конечно). Но продолжалось это недолго – в 2002 году случился рестайлинг и вышли те стандартно-добротные и ничем не выдающиеся таганрогские «Сонаты», сотни которых трудятся в московских таксопарках. Простые как правда, крепкие и без изюминки. Новинка же корейцам, на мой взгляд, очень удалась.

Еще им очень удался кулинарный прием «набрать хороших идей у европейцев и японцев, взбить венчиком и вылить на сковородку». Меня не оставляет впечатление, что я узнаю эту машину. Я ее уже где-то видел. По частям.

Если посмотреть спереди, то первое, что приходит в голову – наша родная русская Toyota Camry из местечка Шушары под Петербургом.

Один взгляд сбоку сразу заставляет вспомнить не что-нибудь, а Mercedes CLS.

Ну серьезно же. Найдите десять отличий (девица и цвет не считаются). Вот:

И вот:

Изнутри машина не такая стильная, как снаружи. Заметна попытка оформить салон с варварской пышностью, да и то не очень удавшаяся.

Но и здесь цитат хватает. Тоннель с селектором коробки передач просто-таки перекочевал сюда из больших легковых «Тойот» и «Лексусов» (на фото – Camry).

А горизонтальный блок кнопок перед экранчиком в середине торпедо покажется до слез родным каждому вледельцу Nissan Teana. И владельцам других Nissan тоже.

Это только то, что с первого взгляда. Мне кажется, что машина набита цитатами из удачных предшественниц очень плотно.

Вот например вы в ней «куски» каких машин видите?

Разумеется, в соотстветствии с модой, это не автомобиль, а электромобиль. Полностью угнаться за модой не удалось: чтобы быть окончательно актуальной, поделка должна была быть плагин-гибридом. Мечтатели из Herpa и IndiCar, расчитывающие на этом проекте заработать и прославиться, называют совершенно нереальную цену в 10 000 евро – ну, такие обещания вообще никогда не сбываются. Ну, и мы понимаем, что это по-прежнему прототип – разве что в натуральную величину и самодвижущийся.

Ознакомиться, если интересно:
http://www.theautochannel.com/news/2009/09/16/477823.html
http://auto.mail.ru/article.html?id=29691

В английском языке слово oligarch утратило прежние значения и приобрело значение «богатый русский». Натурально, англосаксам не постичь сложность социальной иерархии русского общества: так в XIX веке тамошние газеты были склонны называть всякого знатного русского boyarin.

Газета.ру по этому поводу присовокупляет: автомобили какого сегмента планируется добавить в модельный ряд Porsche, Михаэль Махт не сообщил.

Меж тем догадаться, какого именно сегмента, нетрудно. Раз не эксклюзивного, значит, сегментом (или сегментами) ниже. Собственно, Porsche уже некоторое время катится по дороге, ведущей вниз и Махт просто признал это официально.

Porsche делает и должен делать 911, Boxter и Cayman – классические суперкары. Хоть Cayenne и прекрасно продается, и волшебно едет и дико популярен, но это уже не Porsche, а Volkswagen. Оно конечно, Volkswagen Touareg – великолепный кроссовер, но будучи перелицованным, он не превращается в Porsche. Panamera (нечто мощное, luxury и четырехдверное) породила, конечно, в ЖЖ большие бурления насчет того, какой бюджет был выделен на ее воспевание блоггером [info]drugoi , но пока непонятно, как она будет продаваться. Maserati Quattroporte – единственный выпускающийся на планете автомобиль этого не вполне существующего класса продают в количестве нескольких тысяч штук в год. Негусто.

Итак, в модельной гамме Porsche есть три Porsche, одна фантазия на тему Maserati и один Volkswagen. Следующие, скорее всего, тоже будут Volkswagen, и именно это имел в виду Михаэль Махт. Porsche и Volkswagen сейчас сливаются и, хотя Porsche сохранится в качестве самостоятельной автомобилестроительной компании (как Audi или Skoda), их ждет сильная унификация. Собственно, они уже начали: зимой показали центральномоторный (привет от Porsche) дизельный (привет от Volkswagen) маленький (привет от Volkswagen) родстер (привет от Porsche) Volkswagen Bluesport, вот такой вот:

Шильдик от Volkswagen, мотор в базе, как у Porsche. Если так пойдет дальше, а дальше так, судя по всему, и пойдет, Porsche перестанет быть синонимом суперкара, а станет просто быстрым и дорогим вариантом Volkswagen.

Пруфлинк

Фото – «Коммерсантъ», декабрь 2008 г.

Ровно восемь месяцев назад жители города Тольятти вышли на демонстрации с требованием, чтобы у соседа корова сдохла поскорее жителей Владивостока, таких же небогатых русских людей, как они сами, государство отобрало бизнес по импорту хороших японских машин – чтобы тольяттинцы по-прежнему могли получать свою не очень большую зарплату, делая плохие машины. «Мы считаем справедливым это решение (о подъеме пошлин на иномарки), и выступаем в интересах миллионов человек, которые работают в российском автопроме»,— говорил тогда «Коммерсанту» председатель профкома АвтоВАЗа Николай Карагин.

Пошлины тогда подняли, бизнес у владивостокцев и находкинцев отняли, оставив без средств к существованию десятки тысяч человек. Ну, допустим, кабы это еще привело к нереальному росту российского производства автомобилей, может, оно бы и ладно. Но ведь и тогда умные люди говорили, что не приведет. И не привело, потому что ограничение конкуренции не стимулирует производство.

И вот демонстранты из города Тольятти, требовавшие оставить без работы жителей города Владивостока, наконец, получают свою заслуженную награду.

На проходных АвтоВАЗа вчера был вывешен приказ президента ОАО Игоря Комарова «Об оптимизации численности руководителей, специалистов и служащих», согласно которому к середине декабря с предприятия должны быть уволены 4997 сотрудников. В правительстве Самарской области считают, что это не последняя волна увольнений. По данным Минздравсоцразвития, администрация предприятия ранее планировала сокращение 36 тыс. сотрудников. По словам собеседника «Ъ» в правительстве Самарской области, не пожелавшего огласки своего имени, «решение по остальным 31 тыс. сотрудников будет принято позднее».

36 000 – это примерно треть штата АвтоВАЗа, для справки.

Тем временем Министерство промышленности и торговли РФ предлагает наладить в Тольятти производство пластиковых игрушек, детских электромобилей и велосипедов, а независимый профсоюз призывает к акциям протеста.

Это хорошая идея. Ничего не имею против того, чтобы Тольятти для начала стал признанным производителем педальных машинок. Научитесь прыгать – воду нальем.

Этот медведь  находится в свободной продаже на рынке художественных промыслов в Измайлово в Москве. Предлагаемые там изделия искусных мастеров предназначены больше для продажи иностранцам в качестве русского сувенира. Но иностранцу никак не вместить все обилие смыслов, вложенных изготовителем (никак не обозначенным на упаковке) в этот сувенир.

Медведь-единоросс вскидывает лапу в нацистском приветствии. С единороссом, надеюсь, все ясно сразу: иной трактовке образ медведя в аппаратном красном галстуке не поддается. Разберемся с римским салютом. Если вы думаете, что мишка-единоросс приветливо помахивает лапой, то вы лучше так не думайте.

Собственно, это водочный графин.

На футляре для графина написано, что называется это все “Медвежий угол”, а автор замысла – писатель Мамин-Сибиряк. Еще видно, сколь суров был замысел авторов.

В уютном гробике.

Мысль верная, монархию, коли уж восстанавливать, то только так. А особенно приятно, что не надо мучительно и долго искать с фонарем подходящего «европейского принца» из завалящих. Как раз есть самый что ни на есть первостатейный, можно завтра слать послов.

Принц Генри Чарльз Альберт Дэвид Виндзор Уэльский. Британия его отпустит: в очереди на трон – старший, принц Уильям.
Родня Романовых.
Монаршье воспитание.
Вырос и воспитан на том же языке, в той же культуре и в той же стране, в которой сейчас воспитываются 80% детей российской элиты, то есть для российской элиты затрашнего дня он во многих отношениях свой.
Военное образование.
Прошел Афган, воевал с исламскими экстремистами.

А если кто предположит, что появление принца на московском троне сделает Россию зависимой от англичанки, которая гадит, то напомним, что импортные принцы и принцессы практически всегда служат стране, в которой приняли Помазание, а не той, в которой родились. Одна наша матушка императрица Екатерина чего стоила. Да и близкое родство императора Николая и кайзера Вильгельма воевать им не мешало.

15 сентября принцу Гарри исполняется 25 лет, в самый раз на трон. А учитывая фамильное здоровье Виндзоров, золотые полвека, а то и побольше, нам в случае его призвания и коронации обеспечены.