«Минпромторг намеревается возродить два автомобильных имени советского прошлого: «Чайку» и «Москвич»», — наперебой сообщают газеты и новостные сайты. Ньюсмейкером выступил чиновник с длиннющей должностью «директор департамента автомобильной промышленности Министерства промышленности и торговли», которого в радиоэфире без малого час выспрашивали о том, как правительство собирается возрождать отечественный автопром. Пока чиновника пытали Ольга Бычкова с «Эха Москвы» и Ирина Резник из «Ведомостей», он держался довольно стойко и не раз за передачу уел собеседниц, что, впрочем, было нетрудно («Когда же к нам придут мировые автопроизводители?!» — «А что, кого-то из них у нас еще нет?»). Но невинный вопрос простого радиослушателя из города Пензы его сломал, и чиновник произвел сенсацию.

«Все идет к тому, что российских марок автомобилей больше не будет, не так ли?» — спросил слушатель из Пензы. Нет, отвечал чиновник, возможно, будет даже не один, а несколько отечественных автомобильных брендов, есть так называемые спящие марки — те, что выпускались, но умерли, их можно возродить. Вот, например, «Москвич». «Я не исключаю, что те люди, которые ностальгируют по бренду «Москвич», смогут получить такой автомобиль. А если мы говорим про «Чайку», то она по праву принадлежит Горьковскому автозаводу, и если они решат ее воссоздать, почему нет?»

«Москвич» и «Чайка». Вы знаете, Российская империя и СССР стали родиной не такого уж и  малого количества автомобильных, говоря современным языком, брендов: «Яковлев и Фрезе» и «Волга», «Руссо-Балт» и «Победа», «Пузырев» и «Иж». Но русскому чиновнику, возглавляющему в своем министерстве автомобильный департамент, на вопрос «Что бы возродить?» первыми приходят в голову именно «Чайка» и «Москвич». Это очень симптоматично.

«Это и дешевле [чем создавать новый бренд], и несет в себе некий шарм, привязку к неким корням», — вполне справедливо замечает г-н директор департамента. Все верно, никаких возражений. Шарм для автомобиля — великая вещь, а для многих — типа «Ситроена» — и единственная. Корни тоже важны, спросите у Карла Бенца. Поэтому поговорим о корнях и о шарме.

В 1963 году тихо скончалась автомобилестроительная компания Bugatti, основанная в начале XX века во Франции итальянцем Этторе Бугатти, инженером, художником и гением. Если бы граф Монте-Кристо жил в 1920-х, он ездил бы не на черных рысаках, а на Bugatti: в «золотое десятилетие» Bugatti были автомобилями королей и миллиардеров, они побеждали в гонках и поражали воображение немыслимыми по тем временам 250-сильными двигателями. На фотографию Bugatti type 41 1927 года можно смотреть бесконечно, как на костер или водопад.

После войны разоренной Европе было не до роскоши, и компания, помучившись некоторое время, все же отдала концы. Когда в конце 1990-х в Volkswagen решили попробовать себя в производстве люксовых суперкаров, выбор пал на Bugatti. Корни и шарм оказались какие надо, а помноженные на немецкий инженерный гений, принесли достойные плоды. Bugatti Veyron — один из немногих на планете легковых автомобилей, продающихся за $1,5-2 млн (покупатели выстраиваются в очередь). Отличие от эпохи Этторе Бугатти, помимо цены и мощности двигателей, перевалившей за 1000 л. с., — королей в списке покупатлей сменили нефтяные шейхи, а ряды европейских миллиардеров теперь изрядно разбавлены российскими.

Вот другая история про корни. В Германии в 1930-х годах символом роскоши были лимузины Maybach. Достаточно сказать, что все экземпляры самой массовой модели этой марки SW 35 без исключения были тюнинговыми: основанная коллегой Готлиба Даймлера Вильгельмом Майбахом и руководимая его сыном Карлом Майбахом компания делала только шасси, кузова на которые потом «надевали» несколько кузовных ателье, работавших строго под заказчика.

На то, что Maybach не пережил войны, повлияло не то, что на одном из автомобилей марки ездил Йозеф Геббельс, и не то, что «Пантеры», отчаянно пытавшиеся проломить советскую оборону на Курской дуге, приводили в движение моторы Карла Майбаха. Просто в Германии после 1945-го роскошь была еще менее востребована, чем в странах-победительницах, а руководитель фирмы на несколько лет оказался во французском плену. Справедливости ради надо сказать, что по возвращении на родину он наладил производство отличных локомотивных и судовых двигателей, но о лимузинах речи уже не шло. Лимузины этой марки снова появились прочти одновременно с Bugatti от Volkswagen: когда в германской Daimler-Benz затяли построить что-нибудь покруче 600-го «Мерседеса», было решено стряхнуть пыль с приобретенной еще в 1960-х «спящей» марки.

Стряхнем с корней пыль и мы. Теплым летним утром 1999-го года счастливый автор этих строк выехал из ворот дилера завода АЗЛК на новеньком «Москвиче-2141-02», прекрасном и оливковом, почти как Range Rover. Светило солнце, пели птицы, и жизнь была безмятежна ровно два километра пути — до того момента, как, заглушив двигатель на бензоколонке, счастливый обладатель нового автомобиля не обнаружил, что тот более не заводится. Теперь, по прошествии лет, я вспоминаю год с «Москвичом» как довольно веселый период своей жизни, но тогда мне было вовсе не смешно: достаточно сказать, что штатной операцией обслуживания моего автомобиля, проводившейся строго раз в два месяца, была замена трубы глушителя: именно с такой периодичностью она ломалась пополам. Строго говоря, у этого могла быть только одна причина: криво сваренный кузов. О том, какими способами можно убить человека при помощи автомобильного подъемника и набора инструментов, я услышал очень много от мастеров фирменной станции техобслуживания «Москвича». Это они обсуждали руководство своего завода. Я ведь был не один такой: «Москвич» 1990-х уверенно лидировал в борьбе за преходящее звание «ведра с болтами на колесах», далеко обогнав любой другой отечественный автомобиль. Это, конечно, шарм.

Тут возмущенный читатель должен возопить: «А «Чайка?» Автомобиль-легенда, самый красивый советский автомобиль!» Читатель, поговорим о «Чайке».

ГАЗ-13 «Чайка» 1958 года — один из не столь уж многих (наряду с «Победой», 21-й «Волгой», «жигулями-копейкой» (да, да!) и горбатым «Запорожцем») красивых советских автомобилей. Но это не важно. «Чайка» 1958 года — единственный советский автомобиль, при первом взгляде на который перехватывает дух от восторга. Этот семиместный танк восхитителен, и что за дело до того, что восхитителен он в основном потому, что создававшие его внешний облик дизайнеры тщательно перерисовывали большие американские Packard середины 1950-х. Но позвольте, только что вспоминая «Москвич», разве я хоть словом упомянул его внешность?

Вопрос «Сколько стоит новая «Чайка»?» в СССР просто не имел смысла. Чтобы оказаться ее пассажиром, нужно было стать союзным министром или республиканским первым секретарем. Это был чисто номенклатурный автомобиль, и то, что ГАЗ-13 был у Михаила Шолохова, не должно обманывать: машину писатель получил в подарок от государства. «Чайки» дарили космонавтам, и каждый, кто сядет писать историю этого автомобиля, не преминет отметить, что женщина-космонавт Терешкова получила единственную белую «Чайку». Единственную! Белую! Когда автомобиль делают для продажи согражданам, его обычно красят в разные цвета и выпуск машины в цвете, отличном от «основного», не становится событием исторического масштаба. Кстати, когда в конце 1970-х появилась новая, 14-я модель «Чайки», уродливая, как советский карманный фонарик на плоской батарейке, в ней (технический прогресс обязывает!) появился кондиционер. Холодный воздух он подавал только задним пассажирам: холопу за рулем не надо, поэтому устанавливался он в багажнике.

Я не знаю, как вас, а меня не удивляет, что на вопрос, какую советскую марку автомобиля стоило бы подвергнуть гальванизации, у правительственного чиновника вырывается ответ: «Чайку» и «Москвич». Ведро с болтами для простого народа, обладатель которого принужден полжизни проводить под своей машиной с гаечным ключом, — и номенклатурный лимузин, который не продается населению, потому что населению не положены лимузины.

Такие уж корни.

Опубликовано на forbesrussia.ru 20 ноября 2009 года. Фото: lomakovka.ru

Людям по-настоящему активным и целеустремленным подвластно многое. Построить столицу великой империи в ингерманландском болоте и слетать в космос. Открыть Антарктиду и вакцину от желтой лихорадки. Заставить англичан полюбить вино, а русских — сырую рыбу. Построить Останкинскую башню и разрушить Берлинскую стену.

Но есть вещи, которых не сделаешь, сколько ни бейся. Человек никогда не станет бессмертным и не полетит к звездам. Еще в России никогда не будет хороших дорог и не приживется производство Opel.

Длившаяся почти весь год и закончившаяся бесславно попытка Сбербанка купить компанию Opel — лишь очередное и, по всей видимости, не последнее подтверждение этого закона природы. Opel и Россия несовместимы, хотя первый стремился в объятия второй не раз и не два. Эта любовь регулярно вспыхивает жарким пламенем, но отношения любовников быстро заходят в тупик. Тянется все на протяжении жизни уже многих поколений, а началось во времена, когда еще молоды были наши деды.

Былину о том, как Фердинанд Порше придумал «Фольксваген Жук» по указанию Гитлера, знают все, кто хоть когда-нибудь интересовался автомобилями. Менее известно, что «Жук» — не единственный автомобиль, обязанный своим рождением интересу рейхсканцлера-социалиста к нуждам простых трудящихся. Был еще один подобный автомобиль, и, по-хорошему, в России былины должны рассказывать именно о нем: «Жук» после войны прославился, завоевав Америку, но был мало известен в СССР, зато десятки тысяч его сводных братьев десятки лет колесили по советской стране.

Итак, выступая через несколько дней после вступления в должность рейхсканцлера Германии на Берлинском автосалоне, Гитлер объявляет: «Правительство поддержит любой план, который даст возможность среднему немцу приобрести дешевый автомобиль».

В результате в 1937 году появился «Жук», а двумя годами раньше General Motors, которой с конца годов 1920-х принадлежит германская компания Opel, продемонстрировала публике небольшой недорогой и крайне передовой по тем временам автомобиль Opel Olympia.

Как и будущий «Жук», Opel Olympia поначалу был двухдверным (затем появилась четырехдверная модификация) и четырехместным. Но, в отличие от «Жука», у Opel был несущий кузов — невиданная по тем временам конструктивная и дизайнерская смелость (по тому же разряду проходили установленные в кузове, а не в крыльях, фары). Концепт-кар будущего, а не автомобиль! В Opel так гордились этой машиной, что демонстрируя ее публике на очередном автосалоне, заменили часть панелей кузова плексигласовыми; между прочим, показывать машину в разрезе — прием вполне современный, а не довоенный, а они делали это уже тогда.

Машину запустили в производство, а вскоре, упростив и удешевив до предела и еще немного доработав кузов, соорудили совсем уже дешевую народную машину Opel Kadett. Именно он, а никакой не «Жук» — народный автомобиль рейха: в отличие от KdF-38 (так вообще-то назывался первый «Фольксваген») Opel Kadett серийно выпускался и продавался населению до войны.

Ну, потом известно что было. Вторая мировая, 1945-й, оборудование опелевских заводов грузится на платформы и уезжает в Москву, где устанавливается на Московском заводе малолитражных автомобилей, из ворот которого «Кадеты» выезжают уже под маркой «Москвич-400». В разных модификациях машина выпускалась в СССР до 1956 года, но толчка развитию местной автомобильной промышленности не дала. У «Москвича» потом были конструкции более удачные (с большим процентом западных заимствований) и менее удачные (с меньшим процентом), но, так или иначе, гигантом и легендой завод «Москвич» не стал и тихо издох в конце 1990-х, завалив собственную территорию ржавыми остовами устаревшей продукции.

Еще раз: после войны «Москвичу» бесплатно, на блюдечке, достался один из самых передовых легковых автомобилей эпохи, цивилизационно значительно обгонявший «Фольксваген Жук». Но «Жук» там, на Западе, стал легендой, был выпущен в количестве 21 млн экземпляров и дожил до 1990-х, а Opel в СССР жил негромко и умер бесславно, не оставив потомства.

Так прививка Opel не пошла на пользу здешнему автопрому в первый раз.

В конце 1970-х Opel вслед за конкурентами произвел внутреннюю революцию: очередная его малолитражная модель, Opel Kadett D, получила передние ведущие колеса, что было трендом тех лет, ибо позволяло получить на небольшой машине салон большего, чем раньше, размера. Конструкция оказалась настолько хорошей, что из нее лепят вполне пригодные для продажи дешевле дешевого автомобили до сих пор. В 1983 году Kadett D превратился в Kadett E, простоявший на конвейере до 1991 года.

В 1987 году лицензию на этот автомобиль продали в Корею, где машина стала называться сначала Daewoo Racer, а потом Daewoo Nexia. Затем молодой фабрикант из ростовских казаков Михаил Парамонов наладил сборку Nexia под Ростовом-на-Дону. Сейчас у Парамонова немалый автозавод в Таганроге, там собирают разные машины, но тех Opel-Daewoo и след простыл: теперь их хоть и продают в России, но делают в Узбекистане.

Так прививка Opel не пошла на пользу здешнему автопрому во второй раз.

Я уже написал, что из «Кадета» 1980-х слепили много чего. В самой Германии Opel Kadett в 1991 году превратился в Opel Astra. Последний с появлением в городе Тольятти совместного предприятия General Motors и «АвтоВАЗа» превратился, в свою очередь, в нечто под названием Chevrolet Viva. Выпускать автомобиль под лузерской маркой Chevrolet — значит сильно рискнуть его судьбой.

Сиживал я внутри «Вивы», и заметить могу лишь, что так неаккуратно подобрать материалы отделки салона в Opel не могли: водительско-пассажирское пространство этой машины носило следы типично русского раздолбайства. То есть автомобиль начал портиться сразу после пересечения точкой его производства российской границы. Ныне в Тольятти Viva уже не выпускается, а на заводе «GM-АвтоВАЗ» делают разработанную в 1990-х версию «Нивы» под все той же лузерской маркой Chevrolet.

Так прививка Opel не пошла на пользу здешнему автопрому в третий раз.

Но все эти уроки не впрок. Как только из-за экономического кризиса позиции Opel зашатались и GM намекнула, что не прочь передать свое европейское подразделение в чьи-нибудь надежные руки, наш Сбербанк, прихватив в партнеры канадского производителя автокомплектующих Magna (надо же, в конце концов, взять с собой кого-нибудь, кто разбирается в машинах) уже стоял на пороге с коммерческим предложением.

Всякому, кроме специалиста по пропаганде, ясно, что покупка Сбербанком крупного немецкого автопроизводителя никак не могла повлечь повышения уровня развития автомобильной промышленности России. Покупал банк, а не русские автомобильные фабриканты. К тому же проблема большинства русских автомобильных фабрикантов состоит не в отсутствии у них свежих конструкций, а в отсутствии мотивации к выпуску востребованной покупателем машин. Попытка приобретения Сбербанком Opel — это действие, не имеющее никакого отношения к собственно российской автомобильно отрасли. Это либо Большая Пропаганда, либо Большой Попил. Ну, может, Большая Портфельная Инвестиция.

Но хоть не Opel!

Его уже прививали на русской почве всеми возможными способами: и тушкой, и чучелом, и сборкой в сарае на окраине Ростова, и СП создавали, и завод целиком вывозили, причем за этим заводом приехали на танках. Ну не приживается! Ничего удивительного, что и в четвертый раз не прижился.

Да, я в курсе, что под Питером уже год как есть цех, где из привезенных запчастей свинчивают Opel Astra и Opel Antara. Так вот. Он, конечно, просуществует недолго. Теперь вы тоже знаете, почему.

Куплю комбайн

Любые новости, в которых встречаются слова «беспроводной интернет» я читаю с обостренным вниманием. «Перекати-поле» – это про меня. Переезды из одного района в другой, дача летом, смена квартиры осенью, вчера запад столицы, послезавтра север и так много лет подряд – это приучает не привязываться к месту, в том числе и проводами. Будучи человеком технически ограниченным, я ненавижу подключать и настраивать что бы то ни было – неважно, домашний кинотеатр или домашний доступ в Интернет. В очередной раз после переезда выбирать между «Стримом» и домовым провайдером, в очередной раз разбираться в тарифных планах, в очередной раз ждать прихода техника – это надоедает.
Так что добывать Интернет «из воздуха» я начал еще лет пять назад. Поначалу в роли модема выступал обычный сотовый телефон Nokia e61, – мне настроили соединение телефона с компьютером по Bluetooth, и выглядел процесс работы следующим образом: на столе ноутбук, рядом – телефон, ноутбук на связи с телефоном, телефон по протоколу gprs связывает меня со всемирной сетью. Постоянно работающий bluetooth за час сажал батарею телефона, а если дело происходило не рядом с розеткой – то и батарею ноутбука. Приходилось таскать с собой два зарядных устройства. Беспроводной Интернет добавил к моему ежемесячному счету за сотовую связь лишние $150, а скорость соединения была такой низкой, что, чтобы успеть прочесть первую страницу «Коммерсанта» за завтраком, нужно было отключать закачку картинок.

Полегче стало, когда для передачи данных у «БиЛайн» появился стандарт EDGE, использующий тот же принцип передачи сигнала, что и GPRS, но втрое быстрее. Интернет стал для меня иллюстрированным и уже не только на рабочем, но и на собственном компьютере заработала ICQ.

Следующим рабочим инструментом стала Skylink, безуспешно пытавшаяся построить сеть сотовой связи в обычном для Америки и Японии, но необычном для России стандарте CDMA, но задушенная «большой сотовой тройкой» и позиционирующая себя теперь как поставщик мобильного интернета. Модем Skylink – маленькая белая коробочка и сейчас все время лежит у меня в портфеле. 1200 рублей в месяц за 1000 Мб Интернет-трафика – уже куда приятнее, чем $150, которые я отдавал «Би Лайну». Особенно с учетом куда более высокой скорости доступа, чем в EDGE. Впрочем, более всего Skylink поначалу радовал меня не скоростью и не ценой, а покрытием: и в Москве и в Московской области связь у меня была везде. В кафе напротив Кремля – пожалуйста. В зале ожидания Шереметьево – нет проблем. На даче – без вопросов.

Если бы не одно «но». Рекламный слоган«Скайлинка» «Когда же ты закачаешься?» более чем применим к связи, которую предоставляет сам «Скайлинк». Обрыв соединения через пять минут после входа в сеть – самое обычное дело. Начало проблем со связью довольно точно совпадает с концом рабочего дня: похоже, что как только абоненты скайлинка приезжают из офисов домой и начинают выходить в Интернет, мощности сети просто престает хватать.

Попытка поработать в общегородской сети «Голден телеком», превратившейся в прошлом году в «Би Лайн wi-fi» закончилась не начавшись. Все плюсы этой сети (500 рублей в месяц за «безлимит», впечатляющая скорость и отсутствие необходимости что-то втыкать в компьютер – адаптерами wi-fi оборудованы все современные ноутбуки) – перекрываются тем, что мне так и не удалось оказаться в Москве в каком-нибудь месте, где бы «Би Лайн wi-fi» работал. На сайте «Би Лайн» говорится о 10 000 московских домов, где работает эта сеть, но они, надо думать, находятся в какой-то другой Москве.

Сейчас нас, абонентов беспроводного Интернета, пытается завоевать сеть доступа по протоколу мобильного wimax Yota, принадлежащая компании «Скартел» (среди ее акционеров – госкорпорация «Ростехнологии»). Все, что я понял о технологии wimчax – это то, что она позволяет покрывать одной базовой станцией в несколько раз большее пространство, чем wi-fi при схожей скорости связи, а заодно «передавать» абонента от одной станции к другой, когда он движется – как в сотовой телефонии. Технически для того, чтобы получить доступ к сети Yota, нужно сделать примерно то же, что со «Скайлинком» – купить адаптер-модем, втыкающийся в usb-разъем ноутбука (он стоит 4500 рублей), причем поражает простота установки: все программное обеспечение необходимое для доступа в сеть, «зашито» в сам модем. Воткнул в компьютер модем, программа установки запустилась сама, через пару минут все работает.

Объективно Yota – это самый быстрый беспроводной доступ в Интернет из всех, которыми я пользовался. Оператор обещает скорость «до 10 Мбит/c», в реальности у меня выходило 2-4 Мбит/с – вчетверо быстрее, чем на «Скайлинке» и практически так же быстро, как у проводных провайдеров типа «Акадо» и «Корбины». Способность передавать большие объемы информации позволяет «Скартелу» вести довольно рискованную игру: компания позионирует себя не как Интернет-провайдера («безлимит» – 900 рублей в месяц с апреля), а как поставщика платного мобильного телевидения, видео, музыки и прочих электронных медиа. Кто будет платить за скачивание видео в городе, где все сокровища мирового кинематографа давно бесплатно выложены в домовых сетях Интернет, понять невозможно, а вот интернет от Yota действительно великолепен. Только и его «мобильность» ограничена, как оказалось, примерно пределами Третьего транспортного кольца Москвы. Карте покрытия сети на сайте Yota верить не стоит: стоит отъехать от ТТК на километр в любом направлении, как связь пропадает. Говорят, в Петербурге (там «Скартел» тоже строит сеть) дела обстоят получше, но в Москве – увы.

«Скартел» обещает «накрыть» Москву полностью к концу нынешнего года и у компании есть на это деньги: общая сумма инвестиций владельцев этой компании в построение сети wimax в Москве и Петербурге – $300 млн. Есть, конечно, сомнения: построить общегородскую сеть высокоскоростного беспроводного доступа в Интернет не удалось до сих пор никому (провалившийся проект Golden Wi-fi тому подтверждение), а тут еще и кризис на дворе. Мне кажется, что заслуга «Скартел» не в том, что она показала, какой должна быть идеальная сеть беспроводного доступа в Интернет в Москве, а в идее идеального устройства для такой связи.

Кроме usb-модемов Yota продает (за абсолютно неадекватную цену в 29000 рублей) коммуникатор HTC Max 4G, который тайваньская HTC выпускает специально по заказу «Скартела». Обычный современный коммуникатор – тачскрин, телефон, музыка, браузер, все под управлением Windows Mobile … Но от конкурирующих устройств его отличает количество стандартов, в которых он способен принимать и передавать информации. Коммуникатор сделан для Yota, поэтому может работать в wimax. У него есть функции телефона, поэтому он работает в GSM, GPRS и EDGE. Есть wifi – можно пользоваться «Билайн wifi», если, конечно, найдете эту сеть, и бесплатно читать почту в McDonalds. Ну и Bluetooth  – на всякий случай. Как при этом в не самую большую коробку влезла еще антенна GPS, непонятно. Но главное, с моей точки зрения, достоинство этого «комбайна» в том, что он переключается с одного способа соединения на другой без разрыва связи. Передвигаясь по городу на такси, и занимаясь при этом Интернет-серфингом, я замечал, что HTC Max 4G выходил из зоны действия Yota и начинал общаться с всемирной сетью через EDGE исключительно по изменению скорости связи. В остальном переключение проходило абсолютно незаметно. Найден wimax – и прибор переключается обратно на него. Единственный помимо цены и слабой батареи недостаток HTC Max 4G состоит в том, что это все-таки телефон, а не компьютер.

В конце зимы в продаже появится нетбук (дешевый, легкий и компактный ноутбук для выхода в интернет) Samsung NC10 со встроенным wimax-адаптером от «Скартела». Сразу несколько производителей нетбуков и легких ноутбуков обещают начать продавать в России компьютеры со встроенным модулем GSM – вставил телефонную сим-карту, вышел в сеть. Странно, что производители и операторы не делают финальный шаг: им нужно заказать в Китае или на Тайване и начать продавать в России нетбук, сделанный в рамках той же идеологии, что и HTC Max 4G – готовый работать в Интернет и через сети сотовой связи, и через wimax и через wifi, – и свободно переключаться между ними. В Москве, где сетей беспроводного доступа много, но ни одна из них не дает одновременно удовлетворительной скорости и надежности доступа при полном покрытии городской территории, это будет беспроигрышное предложение.

Я такой точно куплю.