«Минпромторг намеревается возродить два автомобильных имени советского прошлого: «Чайку» и «Москвич»», — наперебой сообщают газеты и новостные сайты. Ньюсмейкером выступил чиновник с длиннющей должностью «директор департамента автомобильной промышленности Министерства промышленности и торговли», которого в радиоэфире без малого час выспрашивали о том, как правительство собирается возрождать отечественный автопром. Пока чиновника пытали Ольга Бычкова с «Эха Москвы» и Ирина Резник из «Ведомостей», он держался довольно стойко и не раз за передачу уел собеседниц, что, впрочем, было нетрудно («Когда же к нам придут мировые автопроизводители?!» — «А что, кого-то из них у нас еще нет?»). Но невинный вопрос простого радиослушателя из города Пензы его сломал, и чиновник произвел сенсацию.

«Все идет к тому, что российских марок автомобилей больше не будет, не так ли?» — спросил слушатель из Пензы. Нет, отвечал чиновник, возможно, будет даже не один, а несколько отечественных автомобильных брендов, есть так называемые спящие марки — те, что выпускались, но умерли, их можно возродить. Вот, например, «Москвич». «Я не исключаю, что те люди, которые ностальгируют по бренду «Москвич», смогут получить такой автомобиль. А если мы говорим про «Чайку», то она по праву принадлежит Горьковскому автозаводу, и если они решат ее воссоздать, почему нет?»

«Москвич» и «Чайка». Вы знаете, Российская империя и СССР стали родиной не такого уж и  малого количества автомобильных, говоря современным языком, брендов: «Яковлев и Фрезе» и «Волга», «Руссо-Балт» и «Победа», «Пузырев» и «Иж». Но русскому чиновнику, возглавляющему в своем министерстве автомобильный департамент, на вопрос «Что бы возродить?» первыми приходят в голову именно «Чайка» и «Москвич». Это очень симптоматично.

«Это и дешевле [чем создавать новый бренд], и несет в себе некий шарм, привязку к неким корням», — вполне справедливо замечает г-н директор департамента. Все верно, никаких возражений. Шарм для автомобиля — великая вещь, а для многих — типа «Ситроена» — и единственная. Корни тоже важны, спросите у Карла Бенца. Поэтому поговорим о корнях и о шарме.

В 1963 году тихо скончалась автомобилестроительная компания Bugatti, основанная в начале XX века во Франции итальянцем Этторе Бугатти, инженером, художником и гением. Если бы граф Монте-Кристо жил в 1920-х, он ездил бы не на черных рысаках, а на Bugatti: в «золотое десятилетие» Bugatti были автомобилями королей и миллиардеров, они побеждали в гонках и поражали воображение немыслимыми по тем временам 250-сильными двигателями. На фотографию Bugatti type 41 1927 года можно смотреть бесконечно, как на костер или водопад.

После войны разоренной Европе было не до роскоши, и компания, помучившись некоторое время, все же отдала концы. Когда в конце 1990-х в Volkswagen решили попробовать себя в производстве люксовых суперкаров, выбор пал на Bugatti. Корни и шарм оказались какие надо, а помноженные на немецкий инженерный гений, принесли достойные плоды. Bugatti Veyron — один из немногих на планете легковых автомобилей, продающихся за $1,5-2 млн (покупатели выстраиваются в очередь). Отличие от эпохи Этторе Бугатти, помимо цены и мощности двигателей, перевалившей за 1000 л. с., — королей в списке покупатлей сменили нефтяные шейхи, а ряды европейских миллиардеров теперь изрядно разбавлены российскими.

Вот другая история про корни. В Германии в 1930-х годах символом роскоши были лимузины Maybach. Достаточно сказать, что все экземпляры самой массовой модели этой марки SW 35 без исключения были тюнинговыми: основанная коллегой Готлиба Даймлера Вильгельмом Майбахом и руководимая его сыном Карлом Майбахом компания делала только шасси, кузова на которые потом «надевали» несколько кузовных ателье, работавших строго под заказчика.

На то, что Maybach не пережил войны, повлияло не то, что на одном из автомобилей марки ездил Йозеф Геббельс, и не то, что «Пантеры», отчаянно пытавшиеся проломить советскую оборону на Курской дуге, приводили в движение моторы Карла Майбаха. Просто в Германии после 1945-го роскошь была еще менее востребована, чем в странах-победительницах, а руководитель фирмы на несколько лет оказался во французском плену. Справедливости ради надо сказать, что по возвращении на родину он наладил производство отличных локомотивных и судовых двигателей, но о лимузинах речи уже не шло. Лимузины этой марки снова появились прочти одновременно с Bugatti от Volkswagen: когда в германской Daimler-Benz затяли построить что-нибудь покруче 600-го «Мерседеса», было решено стряхнуть пыль с приобретенной еще в 1960-х «спящей» марки.

Стряхнем с корней пыль и мы. Теплым летним утром 1999-го года счастливый автор этих строк выехал из ворот дилера завода АЗЛК на новеньком «Москвиче-2141-02», прекрасном и оливковом, почти как Range Rover. Светило солнце, пели птицы, и жизнь была безмятежна ровно два километра пути — до того момента, как, заглушив двигатель на бензоколонке, счастливый обладатель нового автомобиля не обнаружил, что тот более не заводится. Теперь, по прошествии лет, я вспоминаю год с «Москвичом» как довольно веселый период своей жизни, но тогда мне было вовсе не смешно: достаточно сказать, что штатной операцией обслуживания моего автомобиля, проводившейся строго раз в два месяца, была замена трубы глушителя: именно с такой периодичностью она ломалась пополам. Строго говоря, у этого могла быть только одна причина: криво сваренный кузов. О том, какими способами можно убить человека при помощи автомобильного подъемника и набора инструментов, я услышал очень много от мастеров фирменной станции техобслуживания «Москвича». Это они обсуждали руководство своего завода. Я ведь был не один такой: «Москвич» 1990-х уверенно лидировал в борьбе за преходящее звание «ведра с болтами на колесах», далеко обогнав любой другой отечественный автомобиль. Это, конечно, шарм.

Тут возмущенный читатель должен возопить: «А «Чайка?» Автомобиль-легенда, самый красивый советский автомобиль!» Читатель, поговорим о «Чайке».

ГАЗ-13 «Чайка» 1958 года — один из не столь уж многих (наряду с «Победой», 21-й «Волгой», «жигулями-копейкой» (да, да!) и горбатым «Запорожцем») красивых советских автомобилей. Но это не важно. «Чайка» 1958 года — единственный советский автомобиль, при первом взгляде на который перехватывает дух от восторга. Этот семиместный танк восхитителен, и что за дело до того, что восхитителен он в основном потому, что создававшие его внешний облик дизайнеры тщательно перерисовывали большие американские Packard середины 1950-х. Но позвольте, только что вспоминая «Москвич», разве я хоть словом упомянул его внешность?

Вопрос «Сколько стоит новая «Чайка»?» в СССР просто не имел смысла. Чтобы оказаться ее пассажиром, нужно было стать союзным министром или республиканским первым секретарем. Это был чисто номенклатурный автомобиль, и то, что ГАЗ-13 был у Михаила Шолохова, не должно обманывать: машину писатель получил в подарок от государства. «Чайки» дарили космонавтам, и каждый, кто сядет писать историю этого автомобиля, не преминет отметить, что женщина-космонавт Терешкова получила единственную белую «Чайку». Единственную! Белую! Когда автомобиль делают для продажи согражданам, его обычно красят в разные цвета и выпуск машины в цвете, отличном от «основного», не становится событием исторического масштаба. Кстати, когда в конце 1970-х появилась новая, 14-я модель «Чайки», уродливая, как советский карманный фонарик на плоской батарейке, в ней (технический прогресс обязывает!) появился кондиционер. Холодный воздух он подавал только задним пассажирам: холопу за рулем не надо, поэтому устанавливался он в багажнике.

Я не знаю, как вас, а меня не удивляет, что на вопрос, какую советскую марку автомобиля стоило бы подвергнуть гальванизации, у правительственного чиновника вырывается ответ: «Чайку» и «Москвич». Ведро с болтами для простого народа, обладатель которого принужден полжизни проводить под своей машиной с гаечным ключом, — и номенклатурный лимузин, который не продается населению, потому что населению не положены лимузины.

Такие уж корни.

Опубликовано на forbesrussia.ru 20 ноября 2009 года. Фото: lomakovka.ru

Людям по-настоящему активным и целеустремленным подвластно многое. Построить столицу великой империи в ингерманландском болоте и слетать в космос. Открыть Антарктиду и вакцину от желтой лихорадки. Заставить англичан полюбить вино, а русских — сырую рыбу. Построить Останкинскую башню и разрушить Берлинскую стену.

Но есть вещи, которых не сделаешь, сколько ни бейся. Человек никогда не станет бессмертным и не полетит к звездам. Еще в России никогда не будет хороших дорог и не приживется производство Opel.

Длившаяся почти весь год и закончившаяся бесславно попытка Сбербанка купить компанию Opel — лишь очередное и, по всей видимости, не последнее подтверждение этого закона природы. Opel и Россия несовместимы, хотя первый стремился в объятия второй не раз и не два. Эта любовь регулярно вспыхивает жарким пламенем, но отношения любовников быстро заходят в тупик. Тянется все на протяжении жизни уже многих поколений, а началось во времена, когда еще молоды были наши деды.

Былину о том, как Фердинанд Порше придумал «Фольксваген Жук» по указанию Гитлера, знают все, кто хоть когда-нибудь интересовался автомобилями. Менее известно, что «Жук» — не единственный автомобиль, обязанный своим рождением интересу рейхсканцлера-социалиста к нуждам простых трудящихся. Был еще один подобный автомобиль, и, по-хорошему, в России былины должны рассказывать именно о нем: «Жук» после войны прославился, завоевав Америку, но был мало известен в СССР, зато десятки тысяч его сводных братьев десятки лет колесили по советской стране.

Итак, выступая через несколько дней после вступления в должность рейхсканцлера Германии на Берлинском автосалоне, Гитлер объявляет: «Правительство поддержит любой план, который даст возможность среднему немцу приобрести дешевый автомобиль».

В результате в 1937 году появился «Жук», а двумя годами раньше General Motors, которой с конца годов 1920-х принадлежит германская компания Opel, продемонстрировала публике небольшой недорогой и крайне передовой по тем временам автомобиль Opel Olympia.

Как и будущий «Жук», Opel Olympia поначалу был двухдверным (затем появилась четырехдверная модификация) и четырехместным. Но, в отличие от «Жука», у Opel был несущий кузов — невиданная по тем временам конструктивная и дизайнерская смелость (по тому же разряду проходили установленные в кузове, а не в крыльях, фары). Концепт-кар будущего, а не автомобиль! В Opel так гордились этой машиной, что демонстрируя ее публике на очередном автосалоне, заменили часть панелей кузова плексигласовыми; между прочим, показывать машину в разрезе — прием вполне современный, а не довоенный, а они делали это уже тогда.

Машину запустили в производство, а вскоре, упростив и удешевив до предела и еще немного доработав кузов, соорудили совсем уже дешевую народную машину Opel Kadett. Именно он, а никакой не «Жук» — народный автомобиль рейха: в отличие от KdF-38 (так вообще-то назывался первый «Фольксваген») Opel Kadett серийно выпускался и продавался населению до войны.

Ну, потом известно что было. Вторая мировая, 1945-й, оборудование опелевских заводов грузится на платформы и уезжает в Москву, где устанавливается на Московском заводе малолитражных автомобилей, из ворот которого «Кадеты» выезжают уже под маркой «Москвич-400». В разных модификациях машина выпускалась в СССР до 1956 года, но толчка развитию местной автомобильной промышленности не дала. У «Москвича» потом были конструкции более удачные (с большим процентом западных заимствований) и менее удачные (с меньшим процентом), но, так или иначе, гигантом и легендой завод «Москвич» не стал и тихо издох в конце 1990-х, завалив собственную территорию ржавыми остовами устаревшей продукции.

Еще раз: после войны «Москвичу» бесплатно, на блюдечке, достался один из самых передовых легковых автомобилей эпохи, цивилизационно значительно обгонявший «Фольксваген Жук». Но «Жук» там, на Западе, стал легендой, был выпущен в количестве 21 млн экземпляров и дожил до 1990-х, а Opel в СССР жил негромко и умер бесславно, не оставив потомства.

Так прививка Opel не пошла на пользу здешнему автопрому в первый раз.

В конце 1970-х Opel вслед за конкурентами произвел внутреннюю революцию: очередная его малолитражная модель, Opel Kadett D, получила передние ведущие колеса, что было трендом тех лет, ибо позволяло получить на небольшой машине салон большего, чем раньше, размера. Конструкция оказалась настолько хорошей, что из нее лепят вполне пригодные для продажи дешевле дешевого автомобили до сих пор. В 1983 году Kadett D превратился в Kadett E, простоявший на конвейере до 1991 года.

В 1987 году лицензию на этот автомобиль продали в Корею, где машина стала называться сначала Daewoo Racer, а потом Daewoo Nexia. Затем молодой фабрикант из ростовских казаков Михаил Парамонов наладил сборку Nexia под Ростовом-на-Дону. Сейчас у Парамонова немалый автозавод в Таганроге, там собирают разные машины, но тех Opel-Daewoo и след простыл: теперь их хоть и продают в России, но делают в Узбекистане.

Так прививка Opel не пошла на пользу здешнему автопрому во второй раз.

Я уже написал, что из «Кадета» 1980-х слепили много чего. В самой Германии Opel Kadett в 1991 году превратился в Opel Astra. Последний с появлением в городе Тольятти совместного предприятия General Motors и «АвтоВАЗа» превратился, в свою очередь, в нечто под названием Chevrolet Viva. Выпускать автомобиль под лузерской маркой Chevrolet — значит сильно рискнуть его судьбой.

Сиживал я внутри «Вивы», и заметить могу лишь, что так неаккуратно подобрать материалы отделки салона в Opel не могли: водительско-пассажирское пространство этой машины носило следы типично русского раздолбайства. То есть автомобиль начал портиться сразу после пересечения точкой его производства российской границы. Ныне в Тольятти Viva уже не выпускается, а на заводе «GM-АвтоВАЗ» делают разработанную в 1990-х версию «Нивы» под все той же лузерской маркой Chevrolet.

Так прививка Opel не пошла на пользу здешнему автопрому в третий раз.

Но все эти уроки не впрок. Как только из-за экономического кризиса позиции Opel зашатались и GM намекнула, что не прочь передать свое европейское подразделение в чьи-нибудь надежные руки, наш Сбербанк, прихватив в партнеры канадского производителя автокомплектующих Magna (надо же, в конце концов, взять с собой кого-нибудь, кто разбирается в машинах) уже стоял на пороге с коммерческим предложением.

Всякому, кроме специалиста по пропаганде, ясно, что покупка Сбербанком крупного немецкого автопроизводителя никак не могла повлечь повышения уровня развития автомобильной промышленности России. Покупал банк, а не русские автомобильные фабриканты. К тому же проблема большинства русских автомобильных фабрикантов состоит не в отсутствии у них свежих конструкций, а в отсутствии мотивации к выпуску востребованной покупателем машин. Попытка приобретения Сбербанком Opel — это действие, не имеющее никакого отношения к собственно российской автомобильно отрасли. Это либо Большая Пропаганда, либо Большой Попил. Ну, может, Большая Портфельная Инвестиция.

Но хоть не Opel!

Его уже прививали на русской почве всеми возможными способами: и тушкой, и чучелом, и сборкой в сарае на окраине Ростова, и СП создавали, и завод целиком вывозили, причем за этим заводом приехали на танках. Ну не приживается! Ничего удивительного, что и в четвертый раз не прижился.

Да, я в курсе, что под Питером уже год как есть цех, где из привезенных запчастей свинчивают Opel Astra и Opel Antara. Так вот. Он, конечно, просуществует недолго. Теперь вы тоже знаете, почему.

Новая Hyundai Sonata (в России, возможно, будет продаваться не как Sonata, а как NF), похоже, получилась очень хороша собой. Может быть, она еще не по-европейски красива, но что красива по-японски – этой уже точно. По крайней мере внешне. Sonata однажды уже получалась красивой – автомобили четвертого поколения (1998 год, дорестайлинговые) поначалу казались нарисованными в Англии, настолько удачны они были (для конца 90-х, конечно). Но продолжалось это недолго – в 2002 году случился рестайлинг и вышли те стандартно-добротные и ничем не выдающиеся таганрогские «Сонаты», сотни которых трудятся в московских таксопарках. Простые как правда, крепкие и без изюминки. Новинка же корейцам, на мой взгляд, очень удалась.

Еще им очень удался кулинарный прием «набрать хороших идей у европейцев и японцев, взбить венчиком и вылить на сковородку». Меня не оставляет впечатление, что я узнаю эту машину. Я ее уже где-то видел. По частям.

Если посмотреть спереди, то первое, что приходит в голову – наша родная русская Toyota Camry из местечка Шушары под Петербургом.

Один взгляд сбоку сразу заставляет вспомнить не что-нибудь, а Mercedes CLS.

Ну серьезно же. Найдите десять отличий (девица и цвет не считаются). Вот:

И вот:

Изнутри машина не такая стильная, как снаружи. Заметна попытка оформить салон с варварской пышностью, да и то не очень удавшаяся.

Но и здесь цитат хватает. Тоннель с селектором коробки передач просто-таки перекочевал сюда из больших легковых «Тойот» и «Лексусов» (на фото – Camry).

А горизонтальный блок кнопок перед экранчиком в середине торпедо покажется до слез родным каждому вледельцу Nissan Teana. И владельцам других Nissan тоже.

Это только то, что с первого взгляда. Мне кажется, что машина набита цитатами из удачных предшественниц очень плотно.

Вот например вы в ней «куски» каких машин видите?

Разумеется, в соотстветствии с модой, это не автомобиль, а электромобиль. Полностью угнаться за модой не удалось: чтобы быть окончательно актуальной, поделка должна была быть плагин-гибридом. Мечтатели из Herpa и IndiCar, расчитывающие на этом проекте заработать и прославиться, называют совершенно нереальную цену в 10 000 евро – ну, такие обещания вообще никогда не сбываются. Ну, и мы понимаем, что это по-прежнему прототип – разве что в натуральную величину и самодвижущийся.

Ознакомиться, если интересно:
http://www.theautochannel.com/news/2009/09/16/477823.html
http://auto.mail.ru/article.html?id=29691

Газета.ру по этому поводу присовокупляет: автомобили какого сегмента планируется добавить в модельный ряд Porsche, Михаэль Махт не сообщил.

Меж тем догадаться, какого именно сегмента, нетрудно. Раз не эксклюзивного, значит, сегментом (или сегментами) ниже. Собственно, Porsche уже некоторое время катится по дороге, ведущей вниз и Махт просто признал это официально.

Porsche делает и должен делать 911, Boxter и Cayman – классические суперкары. Хоть Cayenne и прекрасно продается, и волшебно едет и дико популярен, но это уже не Porsche, а Volkswagen. Оно конечно, Volkswagen Touareg – великолепный кроссовер, но будучи перелицованным, он не превращается в Porsche. Panamera (нечто мощное, luxury и четырехдверное) породила, конечно, в ЖЖ большие бурления насчет того, какой бюджет был выделен на ее воспевание блоггером [info]drugoi , но пока непонятно, как она будет продаваться. Maserati Quattroporte – единственный выпускающийся на планете автомобиль этого не вполне существующего класса продают в количестве нескольких тысяч штук в год. Негусто.

Итак, в модельной гамме Porsche есть три Porsche, одна фантазия на тему Maserati и один Volkswagen. Следующие, скорее всего, тоже будут Volkswagen, и именно это имел в виду Михаэль Махт. Porsche и Volkswagen сейчас сливаются и, хотя Porsche сохранится в качестве самостоятельной автомобилестроительной компании (как Audi или Skoda), их ждет сильная унификация. Собственно, они уже начали: зимой показали центральномоторный (привет от Porsche) дизельный (привет от Volkswagen) маленький (привет от Volkswagen) родстер (привет от Porsche) Volkswagen Bluesport, вот такой вот:

Шильдик от Volkswagen, мотор в базе, как у Porsche. Если так пойдет дальше, а дальше так, судя по всему, и пойдет, Porsche перестанет быть синонимом суперкара, а станет просто быстрым и дорогим вариантом Volkswagen.

Фото – «Коммерсантъ», декабрь 2008 г.

Ровно восемь месяцев назад жители города Тольятти вышли на демонстрации с требованием, чтобы у соседа корова сдохла поскорее жителей Владивостока, таких же небогатых русских людей, как они сами, государство отобрало бизнес по импорту хороших японских машин – чтобы тольяттинцы по-прежнему могли получать свою не очень большую зарплату, делая плохие машины. «Мы считаем справедливым это решение (о подъеме пошлин на иномарки), и выступаем в интересах миллионов человек, которые работают в российском автопроме»,— говорил тогда «Коммерсанту» председатель профкома АвтоВАЗа Николай Карагин.

Пошлины тогда подняли, бизнес у владивостокцев и находкинцев отняли, оставив без средств к существованию десятки тысяч человек. Ну, допустим, кабы это еще привело к нереальному росту российского производства автомобилей, может, оно бы и ладно. Но ведь и тогда умные люди говорили, что не приведет. И не привело, потому что ограничение конкуренции не стимулирует производство.

И вот демонстранты из города Тольятти, требовавшие оставить без работы жителей города Владивостока, наконец, получают свою заслуженную награду.

На проходных АвтоВАЗа вчера был вывешен приказ президента ОАО Игоря Комарова «Об оптимизации численности руководителей, специалистов и служащих», согласно которому к середине декабря с предприятия должны быть уволены 4997 сотрудников. В правительстве Самарской области считают, что это не последняя волна увольнений. По данным Минздравсоцразвития, администрация предприятия ранее планировала сокращение 36 тыс. сотрудников. По словам собеседника «Ъ» в правительстве Самарской области, не пожелавшего огласки своего имени, «решение по остальным 31 тыс. сотрудников будет принято позднее».

36 000 – это примерно треть штата АвтоВАЗа, для справки.

Тем временем Министерство промышленности и торговли РФ предлагает наладить в Тольятти производство пластиковых игрушек, детских электромобилей и велосипедов, а независимый профсоюз призывает к акциям протеста.

Это хорошая идея. Ничего не имею против того, чтобы Тольятти для начала стал признанным производителем педальных машинок. Научитесь прыгать – воду нальем.

Германская Демократическая Республика готовится к еще одному сокрушительному поражению.

Последнюю пару месяцев ленты новостей довольно регулярно приносят новость о «Новом Трабанте», который якобы «готовится к выпуску». В сентябре его прототип покажут на автосалоне во Франкфурте. Приблизительно известно, как он должен выглядеть.

Нетрудно заметить, что это пластмассовая настольная модель. Идея «Нового Трабанта» принадлежит компании Herpa, производителю масштабных моделей автомобилей.

Herpa находится в Цвиккау в Саксонии, в Восточной Германии – там же, где при их советской власти делали Трабант. В 2007 году в Herpa нарисовали и отштамповали модель несуществующего нового Трабанта. Затем фабрикант игрушек договорился о сотрудничестве с еще одной немецкой компанией, IndiCar – это небольшая инжиниринговая фирма, занимающаяся строительством прототипов, удлиненных машин, бронированием и тюнингом – таких у нас в Тольятти и в Нижнем десятки. Партнеры объявили, что ищут инвестора для начала производства этого самого New Trabant.

XX век давно позади, мы живем в сильно переменившемся мире, в котором в Москве выпускают Renault, под маркой Chevrolet делают «Ниву», а на минские мотоциклы ставят китайские двигатели. Привыкнем и к тому, что теперь не модели делают, копируя автомобили, а, наоборот, разработкой автомобилей занимаются фирмы по изготовлению игрушек.

Тем не менее, если найдется идиот, который профинансирует выпуск нового «Трабанта», эту затею ждет крах. То есть сначала будет пресса, вспышки камер и громкие презентации, о машине напишут все автомобильные и неавтомобильные издания по обе стороны Атлантического океана, а через год выяснится, что новый Трабант не покупают.

Почему вообще возникла идея выпустить «Трабант-2″?

Идея проста: машины «по мотивам» знаменитых автомобилей прошлого уже несколько раз получались. Особенная удача выпала на долю римейков машин послевоенного европейского возрождения – таких, как массовые микролитражные Фольксваген-Жук, Fiat 500 и Mini. Почему бы не попробовать повторить чужой успех?

Не получится, исходный материал не тот.

Три подвергшиеся гальванизации европейские микролитражки для своего времени были красивы. Фольксвагент-Жук, даром что проектировался до войны, до сих пор образец автомобильного дизайна. Итальянцы иногда делают плохие машины, но некрасивые – почти никогда.

Mini 1960-х голливудским красавцем не был, но смотрелся тем не менее вполне прилично.

На этом фоне Trabant – воплощенное уродство.

Кто-то, конечно, может заявить, что Trabant – симпатичный автомобиль в духе дизайна конца 50-х – одной из немногих автомобильных эпох, когда человечество делало по-настоящему красивые машины. Приметы стиля налицо – и выдвинутые вперед фары, и оскаленная радиаторная решетка, и задние фонари-плавники.

Помилуйте, вот красивые автомобили, спроектированные в конце 50-х:

Это Buick_Roadmaster 1958-го года. Или вот.

Это Chevrolet_Impala того же самого 1958-го года

Взглянув на эти машины нетрудно убедиться, что Trabant имеет к большому стилю своего времени самое сомнительное отношение.

Техника? Фольксваген-Жук, Fiat 500, и Mini были для автомобилестроения большими шагами вперед – и с производственной, и с конструктивной точки зрения. А Trabant? Широко известно, что у него был немощный, дымный и шумный двухтактный двигатель воздушного охлаждения. Вовсе не потому, что руководство ГДР решило, что именно такой двигатель нужен населению республики. Просто после второй мировой в советской зоне оккупации остался один из заводов компании Auto Union, которая до войны выпускала маленький переднеприводный двухтактный автомобильчик DKW, частично сделанный, кстати, из фанеры.

Силовой агрегат DKW и унаследовал Trabant. (фото – auto.ru)

Нетрудно заметить блестящее техническое решение: бензобак в одном объеме с двигателем, он нависает над раскаленными рубашками охлаждения цилиндров и проводами. Особенно это хорошо при лобовом ударе. Бензобак рядом с двигателем – это тоже наследство DKW: бензин подается в двигатель самотеком. Зато никакого бензонасоса, это повышает надежность.

Нередко пишут, что Trabant был для своего времени передовой машиной, ведь он был переднеприводным, и имел поперечно расположенный двигатель. Дудки! Передовым для своего времени (1930-х годов) был DKW, а Trabant 60-х всего лишь унаследовал и его передний привод и чадящий керогаз под капотом. В довершение всего большинство кузовных панелей делали из адского пластика «дуропласт», который состоял из формальдегидных смол, отходов восточногерманской нефтехимии и отходов хлопковой промышленности СССР. Кузов делали из эрзац-пластмассы, естественно, не из склонности к прогрессу, а потому, что даже в 60-х в социалистической Германии стальной прокат было положено отпускать более важным отраслям промышленности, чем изготовлению автомобилей для населения (Эриха Хонекера членов Политбюро ЦК СЕПГ обслуживали советские представительские ЗИЛы и шведские Volvo).

Восточные немцы любовно называют Trabant, эту слепленную из дерьма повозку с довоенным мотором ласковым именем «Траби» и относятся к ней как к милой игрушке, плюшевому мишке из детства. В общем-то неудивительно: при коммунистах «Трабант» и еще одна модель чуть большего размера, «Вартбург» (технически такая же несовершенная как «Трабант», а внешне еще более уродливая) были для восточных немцев единственной возможностью обзавестись машиной. Это та же самая ностальгия, которая делает в России популярным фильм «Копейка».

В 2007 году Herpa впервые показала эскизы своего New Trabi, провела опрос общественного мнения, и теперь любит козырять результатами: мол, 93% опрошенных высказались за то, чтобы этот автомобиль начали выпускать. Форма, в которой был задан вопрос, уличает Herpa в том, что общественное мнение изучали не в практических целях, а в рекламных. Правильный вопрос звучал бы так: вы сами купите этот автомобиль?

А действительно, кто будет в случае чего покупать новый «Трабант»?

Создатели западноевропейских римейков ориентировались прежде всего покупателей, которые были молоды в 60-е: пожилые американцы с удовольствием покупают New Beetle, вспоминая хипповскую молодость, 60-лений итальянец за рулем FIAT 500 тоже не вызывает удивления. Эти люди с их накоплениями и пенсиями – отличная покупательская аудитория. Пенсионер из западного мира за рулем «Трабанта» вряд ли окажется: эта машина не является частью его молодости. Для русских «Трабант» тоже экзотика.

Остаются восточные немцы. Люди из Herpa, придумавшие New Trabi, явно эксплуатируют «остальгию» – в Oxford Dictionary of Phrase and Fable это словечко расшифовывается как «ностальгия «осси» (восточных немцев) по ГДР, вызванная безработицей и плохим положением экономики в нынешней Восточной Германии».

Итак, представителем целевой аудитории автомобиля оказывается пожилой безработный в нищем регионе на востоке Европы, ностальгирующий по Советам. Что, кто-то всерьез может предположить, что у этого человека есть деньги на новую машину? Единственное позитивное действие, на которое способна по отношению к New Trabi эта аудитория – обсудить новинку с соседями по очереди в поликлинике.

Beetle, FIAT 500 и Mini –символы послевоенного возрождения западной Европы. Trabi – символ нищеты и безнадежности Европы советской.

Не надо пытаться оживлять труп, пусть катится вслед за Эрихом Хонеккером.

P.S.

Поскольку идея римейка популярного в прошлом автомобиля универсальна, теоретически нельзя исключить, что она придет в голову кому-нибудь и в России. Подскажу, что политически перспективно взять базой для подобного римейка. Нет, нет, не Жигули-«копейку».

Покатался тут на Land Rover по искусственному бездорожью. Хотя оно и искусственное, впечатляет.

Land Rover – это, как известно, такой четырехколесный Harley, марка, продажи которой поддерживаются большим коммьюнити преданных любителей, которые за руль другой марки не сядут, а о своей готовы говорить часами. Позиционирование не хуже прочих – в конце концов, Land Rover, как ни крути – отец всех всех внедорожников. Или мать, если отцом признать Jeep.

И вот есть такая штука, как Land Rover Experience, система клубов и полигонов, позволяющих поездить на легенде в предельных режимах – разумеется, в бархатных предельных режимах, так чтобы кофе, теплый сортир и инструктор. Московский полигон Land Rover Experience – на Дмитровском шоссе, в тех краях, где заповедный край загородных развлечений – «Волен» и «Клуб Леонида Тягачева» (горные лыжи), «Лисья Нора» (утверждают, что самый большой стрелковый комплекс Европы, не знаю, на мерял) и еще там много разного для автопокатушек.

Вообще технология пользования полигоном Land Rover Experience такая: либо за деньги, либо покупаете машину и получаете бесплатный ваучер на разок прокатиться с инструктором. Типа чтобы оценить, что купили. Злые языки утверждают, что некоторые особо одаренные дилеры ухитряются, продав машину, ухитряются предложить покупателю ваучер на покатушки опять же за деньги: два-три миллиона – двумя-тремя миллионами, а семь с половиной тысяч наличными за ваучер – тоже профит. Свечку не держал.

Собственно сам полигон – живописные зеленые по летнему времени холмы, по которым раскиданы не менее живописные бетонные и грязевые джиперские препятствия – подъем, спуск, гребень, колея… И некоторые нестандартные типа бетонного спуска-подъема, на котором машина несколько раз вывешивает разные колеса.

Ну, это для неофита fun. Land Rover действительно могут куда больше, чем можно себе представить, наблюдая их на парковке кафе «Пушкин». При этом они ни черта не требуют от водителя каких бы то ни было джиперских навыков. Главный водительский прием, которым одаривают на полигоне:

Включить кнопкой систему помощи спуску с горы
Руль прямо
Ноги на пол (ни боже мой не трогать педали)
Не ссать
Вперед!

Повинуясь этому несложному алгоритму новичок для начала съезжает Range Rover по 45-градусному склону и остается жив. Если кто не в курсе, для 45-градусного склона в русском языке есть существительное «обрыв». Наблюдать со стороны, как трехтонный автобус ползет вниз, вцепившись колесами в кажущуюся почти отвесной стену, чрезвычайно познавательно. Наблюдать то же самое из-за руля в первый раз реально страшно. Во второй – возникает ощущение, схожее с «американскими горками»: сейчас будем падать, очень высоко, от нас ничего не зависит. Freelander пожиже, но скатываться под 35 градусов позволяет.

После этого боковые уклоны и прочие желобы, форсируемые под бодрые и немного однообразные наставления инструктора «Руль прямо! Руль прямо! Руль прямо!» становятся сущей ерундой.

Заодно становится понятно, во-первых, почему эти английские машины стоят такую чертову уйму денег, а вот вторых (этот вопрос меня давно мучил) почему на Freelander даже в самой дорогой комплектации в салоне дешевая пластмасса, а вставки «под дерево» напоминают ламинат со строительного рынка.

Эти повозки набиты электроникой, как Эйрбасы. Land Rover не просто так позволяет водителю чувствовать себя крутым парнем, ничего для этого не делая. Объем мыслительной работы, которую выполняет за парня машина, пераспределяя вращающий момент между колесами, подтормаживая и растормаживая их, поигрывая подвеской у меня вызывает ассоциации с автопилотом лайнера, ведущим самолет через грозу, пока пилот ест сэндвич с куриной грудкой. На мозги денег потрачено столько, что на ламинат подороже уже не хватило.

Ну и понятно, отчего у этих машин устойчивая слава «дальше ста км от Москвы не отъезжать». Эйрбасы в случае поломки требуют теплого ангара и бригады квалифицированных механиков с высшим образованием.

Мне кажется, я знаю, какую машину купит деятель искусств Артемий Лебедев в будущем году, если вознамерится отправиться в этнографическую экспедицию по французским шато. Это будет Toyota Hilux Surf.

На эту мысль меня наводит эволюция, которую претерпевают автомобильные предпочтения уважаемого дизайнера – эту эволюцию легко отследить по его блогу.

Отважный землепроходец с присущим ему талантом изрядно развлек в прошлом году аудиторию путевыми заметками с маршрута поездки Москва-Новосибирск-Байкал-Монголия. По дороге он гневно порицал обилие в Сибири подержанных японских машин (ну это обычное «с заморских свалок!», «позор для страны!»). Порицания окончились тем, что его собственная машина, тщательно подготовленная к экстремальному рейду (багажник на крыше, защита днища, лебедка, тройник прикуривателя и пять навигаторов), развалилась. Кажется, апофеозом стал момент, когда из внедорожника второй раз выпал двигатель (когда он выпал в третий, это уже было воспринято аудиторией несколько устало.). Лебедев ехал в Сибирь на Рейндж Ровере. Сознание отказывается вместить этот факт: в стране, где Тойот местами больше, чем Жигулей, где премьер-министр под видеокамерами с голым торсом катается по Алтаю на Тойоте, где экс-депутат и влиятельный в своем городе специалист по Невьянской иконе [info]roizman , собираясь в автопробег по зимнему Уралу, едет караваном Тойот, где каждому, кто хоть раз интересовался, где у машины руль,а где выхлопная труба, известно, что на Рейндж Ровере следует ехать в «Турандот», а туда, где машине, возможно, придется спасать твое здоровье, нужно ехать опять же именно на Тойоте – в этой стране врослый и в некоторых отношениях вменяемый человек едет за Урал на Рейдж Ровере.

Свой Рейндж Ровер Лебедев, по-моему, до сих пор получает из Красноярска посылками. После того путешествия дизайнер дует на воду. Собираясь на теплую восточноевропейскую Украину, где его не ждет ничего и близко похожего на трассу М-53 «Байкал», он выписал себе с зарубугорных автосвалок американскую Тойоту FJ Cruiser 2007 года. Я оцениваю затраты на покупку этой машины в 1,6-1,8 млн руб с доставкой и растаможкой (не могу отказать себе в удовольствии сообщить цену новой FJ Cruiser в США – $22 000-25 000).

Эта удивительная Toyota имеет дизайн, специально заточенный под вкусы американских подростков: она напоминает советскую газовую плиту на колесах и уродлива как накачанный анаболиками Korando. У нее в салоне множество вставок в цвет кузова, что придает ей глубокое стилистическое сходство с горбатым «Запорожцем».

У нее есть задние двери, которые не открываются, пока не откроешь передние. Очень умно. Еще у шедевра дизайна моющиеся сиденья – натурально, они водонепроницаемые, их можно мыть из ведра. Очевидно, рассчитано это на случай, когда после пати компания американских подростков наблюет в салоне. Лебедев, впрочем, готов ко всему: обнародуя свой выбор, он честно сравнил автомобиль с биотуалетом. Вообще ее рисовали, вдохновляясь одноименной машиной 1960 года.

К чему подобный источник вдохновения – судить трудно. По внешнему виду даже не скажешь определенно, мог ли источник вдохновения ехать.

Нынешняя – может. Четырехлитровый двигатель разгоняет этот тяжеленный предмет кухонного оборудования до сотни за семь с половиной секунд, при этом из машины не сказать чтобы идеально было видно вперед (обратите внимание на ширину передних стоек) и чуть более чем полностью отсутствует обзор назад (взгляните на задние стойки, если это можно назвать стойками). Американским подросткам в отличие от Лебедева на бездорожье делать нечего, поэтому машина вообще-то заднеприводная. Передние колеса водителю подключать разрешено, но только для решения особо сложных задач.

Что там, кстати, говорят о годности этого автомобиля в сложным путешествиям суровые джиперы из club4×4.ru?

Резюмируем. На планету Сибирь, где нет дорог, и где у москвича шансы выжить немногим более высоки, чем в Антарктиде, Лебедев едет на роскошном городском будуаре на колесах. На Украину, где бархатный климат, а дороги хоть и разбитые, но имеются везде – он берет машину уже не роскошную, но еще богемную, и значительно покрепче. Логично предположить, что следующее путешествие будет туда, где солнце ярко, люди – приветливы, дороги – бархатны, например, в южную Францию. Логично предположить также, что для этого путешествия будет приобретена лишенная каких бы то ни было атрибутов богемности, но самая надежная машина на свете.

Я голосую за Toyota Hilux Surf. Она неубиваема как мамонт, да и среди виноградников будет смотреться ярко и неожиданно.

История о том, как китайская компания Chery обвинила российскую группу «Донинвест» в незаконном изготовлении автомобилей подделок под автомобили Chery Tiggo на первый взгляд комична, на второй – грустна. Это одно из первых зримых свидетельств того, как в ближайшие годы китайцы полностью захватят российский авторынок. Полностью в данном случае означает: получат на нем долю, сопоставимую с совокупной нынешней рыночной долей «традиционных» (ВАЗ, ГАЗ и пр.) и «новых» (Ford, Skoda, «Донинвест», «Автотор») российских автозаводов.

Китайская Chery обвиняет ростовскую ФПГ «Донинвест» (контролирует завод ТагАЗ) в незаконной сборке и продаже своих внедорожников Tiggo. По версии Chery, ФПГ пересмотрела условия соглашения о сборке этих машин, а когда Chery на них не согласилась, присвоила их себе и теперь продает через свою дилерскую сеть…Всего было отгружено более 6 тыс. машинокомплектов, уточнил глава российского офиса Chery Геннадий Павлов, но Chery получила от завода не более 250 машин. По словам Павлова, российское предприятие «в одностороннем порядке пересмотрело параметры оплаты контрактной сборки», перестало отгружать автомобили и стало продавать их через свою сбытовую структуру.

Комична ситуация потому, что впервые в скандале с производством контрафакта китайская фирма оказалась не обвиняемым, а обвинителем. Chery Tiggo – дешевая в китайском духе подделка под Honda CR-V и Toyota RAV4 одновременно. В случае более поздних подделок – например, под кроссоверы Lexus и BMW автопроизводители развитых стран судились с китайцами, и даже добивались запрета продаж отдельных моделей на европейских рынках. В нынешнем случае китайцы сами атакуют.

Грустна же ситуация потому, что, безотносительно к тому, чем кончится эта атака, сражение за российский автомобильный рынок китайцы выиграют. Достаточно взглянуть на то, чем занималась Chery и русские автозаводы с конца 90-х до нынешних дней. Почему с конца 90-х? Chery – ровесник автомобильного бизнеса ростовского «Донинвеста», калининградского «Автотора», и московского «Автофрамоса», они созданы одновременно плюс-минус год.

Chery основана в 1997 году, производство начато в 1999 году, инвестиции в создание – $25 млн, мизерные по меркам автопромышленности (купили какое-то списанное оборудование у Ford). Затем:

2001 – Chery первой из китайских компаний начинает экпортировать свои автомобили подделки под автомобили
2003 – компания открывает завод в Иране
2005 – начинаются продажи в США, компания впервые выпускает двигатель стандарта Evro 4 и демонстрирует прототип легковушки с гибридным двигателем
2006 – начинается сборка Chery в России (сборщик – «Автотор»), в Индонезии, на Украине. В российском Интернете появляется сайт-клуб владельцев Chery. Компания экспортирует свою продукцию уже в 29 стран.
2007 – выпущено в общей сложности миллион Chery
2008 – годовое производство достигло 360 000 автомобилей подделок под автомобили
2009 – создан предсерийный электромобиль с максимальной скоростью 120 км/ч.

Все эти десять лет «Донинвест» и «Автотор» как были так и остались площадками для сборки чужих моделей. Они обивают пороги крупных производителей: «ну дайте нам какую-нибудь модель и машинокомплекты». «Донинвест» попытался учредить собственную марку, под ней собирались устравшие Daewoo, Citroen, ну и Chery. «АвтоВАЗ» с неумной настойчивостью выпускает свой антиквариат 60-х-80-х годов разработки. В Нижнем еще как-то потрепыхались, купив старый завод вместе с легковой моделью у американцев (почти как китайцы), но сейчас дело, похоже, застопорилось. Более-менее приличная судьба ожидала разве что главного лузера прошлого десятилетия: «Москвич», проданный французам, стал площадкой сборки хорошего современного дешевкомобиля для недоразвитых стран. 73 000 машин в прошлом году – неплохой результат, это сопоставимо с мощностью ГАЗа по почившим «Волгам».

В общем, китайцы не то что имеют шанс выиграть, они уже выиграли, уйдя за последние 10-11 лет в недосягаемый отрыв. А ведь Chery – не единственная китайская компания по производству автомобилей подделок под автомобили.

Китайцам тут у нас мощно помогают изнутри. Последний подъем пошлин, вымывший с рынка качественные подержанные иномарки в самом дешевом рыночном сегменте (ну, скажем, 250 000 – 500 000 рублей) – это, конечно, никакая не помощь ГАЗу и ВАЗу. В нынешнем году ВАЗ показал, что плохому танцору ничто не поможет, а ГАЗ запутался в собственных желаниях, меняя стратегии как перчатки. На руку освобождение рынка от подержанных Toyota и Volkswagen на руку именно китайцам, продающим легковушки свои подделки именно по названным ценам (кстати, бьюсь об заклад, что ни у Геннадия Павлова, главы русского представительства Chery, ни у его заместителей, ни даже у руководителей самой Chery нет Toyota Land Cruiser, но это к слову). Подъем пошлин был прямой передачей рынка дешевых автомобилей китайцам. Те тем временем проявляют предусмотрительность: при малейшей возможности пытаются пережать кислород местным, даже в не очень благоприятных ситуациях, как это происходит сейчас с «Донинвестом».

Собственно, для того, чтобы поставить под контроль рынки не полностью развитых стран вроде России, Индонезии и Ирана китайцам осталось одно: перестать выпускать подделки под автомобили и заняться производством автомобилей. День, когда это произойдет, близок.

В вышедшем в 1971 году в романе Артура Хейли «Колеса» есть такой диалог (совещание по качеству на американском автозаводе):

«– На этот раз наша модель показала себя совсем неплохо. Если б не этот немецкий “жук”, мы были бы в полном порядке.
– А все потому, что сборка американских малолитражек во многом автоматизирована, – сказал Адам. – Выпуск “веги” на новом заводе в Лордстауне вызвал значительные перемены. А чем больше автоматизирован процесс, чем меньше людей у конвейера, тем выше качество.
– Может, оно где и повышается, но только не в Японии, – заметил техник, – во всяком случае, не на том заводе, который производит вот этих клопов. Ей-богу, мистер Трентон! Ну посудите сами!
И все стали разглядывать детали японского автомобиля – третьей машины, ради которой они сюда пришли.
– Папье-маше и солома, – сказал Бретт.
– Одно вам скажу, сэр. Не хотел бы я, чтобы близкий мне человек ездил в такой штуковине. Это же мопед на четырех колесах, причем плохой.»

Для того, чтобы превратить свои машины из «папье-маше и соломы» в лучшие в мире по качеству и надежности японцам потребовалось 15 лет, правда, эти 15 лет они работали. Китайцы работают над тем же самым, они уже проработали 10 лет. Пока некоторые спали.