История о том, как китайская компания Chery обвинила российскую группу «Донинвест» в незаконном изготовлении автомобилей подделок под автомобили Chery Tiggo на первый взгляд комична, на второй – грустна. Это одно из первых зримых свидетельств того, как в ближайшие годы китайцы полностью захватят российский авторынок. Полностью в данном случае означает: получат на нем долю, сопоставимую с совокупной нынешней рыночной долей «традиционных» (ВАЗ, ГАЗ и пр.) и «новых» (Ford, Skoda, «Донинвест», «Автотор») российских автозаводов.

Китайская Chery обвиняет ростовскую ФПГ «Донинвест» (контролирует завод ТагАЗ) в незаконной сборке и продаже своих внедорожников Tiggo. По версии Chery, ФПГ пересмотрела условия соглашения о сборке этих машин, а когда Chery на них не согласилась, присвоила их себе и теперь продает через свою дилерскую сеть…Всего было отгружено более 6 тыс. машинокомплектов, уточнил глава российского офиса Chery Геннадий Павлов, но Chery получила от завода не более 250 машин. По словам Павлова, российское предприятие «в одностороннем порядке пересмотрело параметры оплаты контрактной сборки», перестало отгружать автомобили и стало продавать их через свою сбытовую структуру.

Комична ситуация потому, что впервые в скандале с производством контрафакта китайская фирма оказалась не обвиняемым, а обвинителем. Chery Tiggo – дешевая в китайском духе подделка под Honda CR-V и Toyota RAV4 одновременно. В случае более поздних подделок – например, под кроссоверы Lexus и BMW автопроизводители развитых стран судились с китайцами, и даже добивались запрета продаж отдельных моделей на европейских рынках. В нынешнем случае китайцы сами атакуют.

Грустна же ситуация потому, что, безотносительно к тому, чем кончится эта атака, сражение за российский автомобильный рынок китайцы выиграют. Достаточно взглянуть на то, чем занималась Chery и русские автозаводы с конца 90-х до нынешних дней. Почему с конца 90-х? Chery – ровесник автомобильного бизнеса ростовского «Донинвеста», калининградского «Автотора», и московского «Автофрамоса», они созданы одновременно плюс-минус год.

Chery основана в 1997 году, производство начато в 1999 году, инвестиции в создание – $25 млн, мизерные по меркам автопромышленности (купили какое-то списанное оборудование у Ford). Затем:

2001 – Chery первой из китайских компаний начинает экпортировать свои автомобили подделки под автомобили
2003 – компания открывает завод в Иране
2005 – начинаются продажи в США, компания впервые выпускает двигатель стандарта Evro 4 и демонстрирует прототип легковушки с гибридным двигателем
2006 – начинается сборка Chery в России (сборщик – «Автотор»), в Индонезии, на Украине. В российском Интернете появляется сайт-клуб владельцев Chery. Компания экспортирует свою продукцию уже в 29 стран.
2007 – выпущено в общей сложности миллион Chery
2008 – годовое производство достигло 360 000 автомобилей подделок под автомобили
2009 – создан предсерийный электромобиль с максимальной скоростью 120 км/ч.

Все эти десять лет «Донинвест» и «Автотор» как были так и остались площадками для сборки чужих моделей. Они обивают пороги крупных производителей: «ну дайте нам какую-нибудь модель и машинокомплекты». «Донинвест» попытался учредить собственную марку, под ней собирались устравшие Daewoo, Citroen, ну и Chery. «АвтоВАЗ» с неумной настойчивостью выпускает свой антиквариат 60-х-80-х годов разработки. В Нижнем еще как-то потрепыхались, купив старый завод вместе с легковой моделью у американцев (почти как китайцы), но сейчас дело, похоже, застопорилось. Более-менее приличная судьба ожидала разве что главного лузера прошлого десятилетия: «Москвич», проданный французам, стал площадкой сборки хорошего современного дешевкомобиля для недоразвитых стран. 73 000 машин в прошлом году – неплохой результат, это сопоставимо с мощностью ГАЗа по почившим «Волгам».

В общем, китайцы не то что имеют шанс выиграть, они уже выиграли, уйдя за последние 10-11 лет в недосягаемый отрыв. А ведь Chery – не единственная китайская компания по производству автомобилей подделок под автомобили.

Китайцам тут у нас мощно помогают изнутри. Последний подъем пошлин, вымывший с рынка качественные подержанные иномарки в самом дешевом рыночном сегменте (ну, скажем, 250 000 – 500 000 рублей) – это, конечно, никакая не помощь ГАЗу и ВАЗу. В нынешнем году ВАЗ показал, что плохому танцору ничто не поможет, а ГАЗ запутался в собственных желаниях, меняя стратегии как перчатки. На руку освобождение рынка от подержанных Toyota и Volkswagen на руку именно китайцам, продающим легковушки свои подделки именно по названным ценам (кстати, бьюсь об заклад, что ни у Геннадия Павлова, главы русского представительства Chery, ни у его заместителей, ни даже у руководителей самой Chery нет Toyota Land Cruiser, но это к слову). Подъем пошлин был прямой передачей рынка дешевых автомобилей китайцам. Те тем временем проявляют предусмотрительность: при малейшей возможности пытаются пережать кислород местным, даже в не очень благоприятных ситуациях, как это происходит сейчас с «Донинвестом».

Собственно, для того, чтобы поставить под контроль рынки не полностью развитых стран вроде России, Индонезии и Ирана китайцам осталось одно: перестать выпускать подделки под автомобили и заняться производством автомобилей. День, когда это произойдет, близок.

В вышедшем в 1971 году в романе Артура Хейли «Колеса» есть такой диалог (совещание по качеству на американском автозаводе):

«– На этот раз наша модель показала себя совсем неплохо. Если б не этот немецкий “жук”, мы были бы в полном порядке.
– А все потому, что сборка американских малолитражек во многом автоматизирована, – сказал Адам. – Выпуск “веги” на новом заводе в Лордстауне вызвал значительные перемены. А чем больше автоматизирован процесс, чем меньше людей у конвейера, тем выше качество.
– Может, оно где и повышается, но только не в Японии, – заметил техник, – во всяком случае, не на том заводе, который производит вот этих клопов. Ей-богу, мистер Трентон! Ну посудите сами!
И все стали разглядывать детали японского автомобиля – третьей машины, ради которой они сюда пришли.
– Папье-маше и солома, – сказал Бретт.
– Одно вам скажу, сэр. Не хотел бы я, чтобы близкий мне человек ездил в такой штуковине. Это же мопед на четырех колесах, причем плохой.»

Для того, чтобы превратить свои машины из «папье-маше и соломы» в лучшие в мире по качеству и надежности японцам потребовалось 15 лет, правда, эти 15 лет они работали. Китайцы работают над тем же самым, они уже проработали 10 лет. Пока некоторые спали.

Popularity: 5% [?]